éléments théoriques de mécanique de vol

bonjour à tous et merci pour vos précieuses contributions qui m’ont transmis le virus de la pratique, et de la construction.

Je cherche à comprendre ce qu’il se passe au niveau mécanique pendant le vol du révo.
J’ai les notions de base sur la portance et la trainée (je viens du parapente), je me représente à peu près bien les phénomènes de sur et sous pression sur l’intrados et l’extrados, les trajets des filets ou des particules d’air sur le profil classique d’une aile, le rôle de l’incidence, et j’arrive à appliquer tout ça aux 2 demi ailes du revo.

Mais il me reste des gros points d’interrogation : par exemple

- quand le revoir est  orienté latéralement et qu’il avance, j’imagine le flux d’air qui attaque l’aile par le bord d’attaque et tout va bien. Quant il recule, j’imagine le flux d’air qui attaque l’aile par le bord de fuite et tout va bien aussi (enfin, je crois).
Mais quand le revo est immobile, toujours orienté latéralement, est-ce que le flux d’air attaque simultanément en partie le bord d’attaque et en partie le bord de fuite ? Est-ce que ça ne crée pas des turbulences sur l’intrados et l’extrados ?
Et dans ce cas, est qu’on ne serait pas plutôt dans un cas de « parachute » ou c’est plus la trainée générée par les turbulence qui compense la traction des lignes ?
Bref, je comprends pas bien…

- un autre sujet qui me perturbe : je ne me représente pas ce qu’il se passe avec les parties ventilées. Par exemple la bande de gaze sous le bord d’attaque. Comment le flux d’air qui traverse la bande de gaze influe-t-il sur l’écoulement des filets d’air sur l’extrados ? Est-ce que ça crée des turbulences ou, au contraire, est-ce que ça amplifie le phénomène de portance en déviant encore un peu plus les filets d’air qui passent sur l’extrados ?
Toujours concernant les parties gazées : sur les revos ventilés, est-ce que les parties gazées génèrent quand même un peu de portance (par le ralentissement du flux d’air qu’elles provoquent) ou est-ce complètement négligeable ? Avec toujours le problème de l’influence de ces flux qui traversent sur l’écoulement de l’air sur l’extrados…

Bref, voilà, j’ai plein de questions comme ça… (on vient de se taper 4 jours de tempête, ça donne du temps pour réfléchir)
Si vous connaissez des posts ou des articles qui traitent de ces sujets, ou si vous avez les éléments de réponse, je suis preneur.
Meilleurs voeux pour 2018
Manu

En voilà un post intéressant !
Parce qu’ici, c’est plus anniversaire ou mode LBC… Ou RIEN !

HS

Tous les forums sont morts. C'est un outil d'une autre époque, qu'on se le dise.
/HS

rad a écrit:HS

Tous les forums sont morts. C'est un outil d'une autre époque, qu'on se le dise./HS

En France oui, en dehors peut-être de AFDV qui résiste plutôt bien. En Allemagne, le Drachenforum est encore très actif cependant ainsi que GWTW aux States.

Facebook a absorbé une bonne partie de l'activité des forums mais se prête mal aux échanges/discussions je trouve, en particulier de nature technique comme le sujet ouvert par Manurevo.

Pas faux et malheureusement avec facebook toutes les bonnes infos sont perdues

Bonjour, j'ai été confronté à cette erreur de confondre le vol de CV av4c le vol de type aile d'avion. C'est évidement différent.
Les ailes de type deltaplane ou parapente utilisent la mécanique de l'aile d'avion. Le CV c'est plutôt comme un parachute, le vent pousse la toile. J'ai fais un petit topo sur le site de mon club poutres introduire le vol en 4 lignes indoor
http://www.cramayailes.fr/index.php/ecole/4-lignes/parcours-de-progression-4-lignes-indoor/

Merci pour ta réponse et pour le lien.

Je suis allé lire. Je partage certains aspects, d’autres moins.
Effectivement, le modèle de l’aile d’avion qui génère des différences de pression de part son profil nous est peu utile.
Par contre, le modèle de la voile de bateau me semble beaucoup plus utile. C’est bien un plan (comme le révo), incurvé sous l’effet du vent (comme le revo) et qui génère des différences de pression entre l’intrados et l’extrados et donc qui produit de la portance.

Je pense qu’on se rapproche de ce modèle là.
Pour tenter une comparaison, je dirais : révo arrêté au centre de la fenêtre, on serait vent arrière (pas de portance), en déplacement on naviguerait entre « petit largue » au centre de la fenêtre et « près » en bord de fenêtre (je suis pas voileux, donc c’est peut être foireux…).

L’autre élément qui me fait penser qu’on vole aussi (et surtout) avec la portance, c’est les vitesses atteintes par le revo sur sa trajectoire, en comparaison avec la vitesse du vent météo.  Quand on vole par vent faible, la vitesse atteinte par le revo dans une traversée par exemple me semble bien trop importante pour être générée simplement par la composante de la simple force de poussée du vent sur l’intrados.
D’ailleurs, quand la vitesse de déplacement est importante, l’incidence du révo par rapport au vent relatif doit se réduire de façon importante. C’est peut être ce qui provoque le fasseillement de la voile quand on néglige de garder un peu de tension dans les freins (pour conserver une incidence suffisante) lors de ces portions à haute vitesse.

Bon, ce ne sont que des hypothèses. Dis moi éventuellement ce que tu en penses. Merci en tout cas d’avoir pris le temps d’alimenter la réflexion.
Manu

Non.....
Le revo est grosso-modo un plan. Utilisez un cerf-volant plus radical et rigide tel le Mojo ou autre sans effet de poches et vous constatez que le vol se faut uniquement par pousser du plan et l'anvanceme.t par la composante non perdicumaire au plan du CV.
Vous parlez de la vitesse et bien un CV rigide sans effet poche ou avec un BA plus dure est plus rapide.
Le revo est plus stable à cause de l'effet poche et nécessite plus de mise en incidence pour avancer.
Enfin à la marge l'effet poche modifié la forme du plan qui prend à la marge une forme bombée qui ajoute un effet aile d'avion. Cet effet devrait être mesuré rigoureusement mais encore une fois l'effet aile (voir n'importe quel schéma ) produit une pousser perpendiculaire au plan donc plaque le revo ( ie tire sur les ligne),
Enfin la perpendiculaire du Polygone centrale (poche centrale) en pression me semble légèrement orientée vers l'avant c'est cela qui ajoute un composante d'avancée.

Dans tous les cas que ce soit le tenu en l'air ou l'avancée tout ce passe par poussée. Les CV accrobatique sont des plans contrairement aux ailes d'avion ou deltaplane ou parapente ou CV à caisson.

Je poursuis le débat, juste par curiosité intellectuelle...

Je comprends bien la critique faite pour l'analogie à l'aile d'avion. Le profil d'une voile de revo ne remplit pas les conditions.

Ce qui me perturbes dans ton argumentation, c'est le fait qu'en l'absence d'un profil d'aile, on ne pourrait pas générer de portance.
Je me souviens de mon premier stage de vol libre en delta (fin des années 70... ça date) et je peux te dire que les profils des deltas de l'époque avaient peu à voir avec un profil d'aile d'avion ! Pourtant, ça volait (pas bien je te l'accorde) et ça générait de la portance.

Qu'est ce que tu penses de l'analogie avec la voile de bateau ? Les 2 engins sont relativement similaires : un bord d'attaque (le mât), une toile tendue et légèrement courbée sous l'effet du vent, une plage d'incidence par rapport au vent relatif qui me semble assez comparable, un dispositif pour contrer la dérive (la tension des lignes pour nous)...
Où se cache l'erreur dans cette comparaison ?

Quand je lis vos deux message j'ai pas l'impression qu'ils soient foncièrement en désaccord non? Ou je n'ai pas tout compris?

Oui, c’est juste pour aller au bout de la réflexion. C’est toujours intéressant de confronter des théories.
En fait je cherche à comprendre le rôle joué par les parties gazée, la bande sous le bord d’attaque en particulier, mais aussi les parties gazées des modèles ventilés.
Si je caricature un peu :
- si le révo se déplace uniquement par la force de poussée, en l’absence de force de portance, il n’y a sur l’extrados que des turbulences, et non pas d’écoulement organisé du flux d’air. Dans ce cas, la question se pose peu. L’air traverse les parties ventilées et se mêle aux turbulences sur l’extrados. La force de poussée est diminuée et on peut voler dans du vent plus fort.
- si le révo se déplace en priorité sous l’effet d’un force de portance, l’écoulement des flux d’air sur l’extrados et sur l’intrados est organisé et joue un rôle fondamental dans la création de la portance. Et dans ce cas, l’air qui traverse devrait perturber ces écoulements et les désorganiser en partie. C’est là que j’ai du mal à me représenter ce qu’il se passe et les conséquences sur la mécanique du vol.
Et comme sans doute les 2 phénomènes doivent se combiner…
Pour tout dire, je me suis lancé dans la construction d’une série de révos. Je cherche à comprendre comment distribuer les surfaces gazées sur la surface de la voile. D’où mes questions…
Cordialement
Manu

je vais ajouter mes réflexion proche probablement de celles de thierry, j'imagine un revo comme un parachute qui bloque le vent en créant une poche
tant que le ba et le bf sont au même niveau, stabilité ,
des que l'on relâche le bf , fuite donc mouvement vers l'avant,
idem coté ba si on le relâche fuite et mouvement en arriere, la différence c'est qu'au ba il y a cette barre rectiligne qui interrompt la poche ,
du fait de la différence de surface entre les éléments du ba et du bf il faut déjà beaucoup freiné pour être stable,
la gaz est la justement pour limiter le freinage lorsque on est stable ou quand ont recule en créant la fuite plus tôt en n'obligeant pas a tirer exagérément sur les freins qui conduit a retourner les pointes d'aile

OK. Merci Pascal pour ces précisions.
Je retiens que, en position stable et en vol arrière, la bande de gaze permet de compenser les différences de surface entre le côté bord d'attaque et le côté bord de fuite (et d'équilibrer les forces aérodynamiques qui s'y appliquent je suppose) de façon à ce que l'on ait pas besoin de trop réduire l'incidence (côté bord de fuite pour le coup) en freinant exagérément.
Ca me va bien. C'est compatible avec mes quelques repères.
Cordialement

Mon expérience de l'indoor va quand même dans le sens de l'aile d'avion. Il est beaucoup plus facile de tenir son révo en l'air en le faisant avancer qu'en mode décroché.
A contrario par vent fort, pour maitriser son révo, il vaut mieux l'empêcher de prendre de la vitesse...
Cela dit l'aérodynamique est une mécanique extrêmement complexe, et si on prend en compte la turbulence et la variation de forme (sans compter le fasseyement), on arrive tout de suite hors de ce qui peut être traité par l'intuition et une conversation de forum...

j’avance cette réflexion car le père noel ma apporté un sky burner fulcrum je n'ai u l'ocasion que de le tester en indoor ou il est malheureusement un peu lourd et avec des réglages différent des revo mais globalement pas si différent alors si ont peu imaginer que le revo se déforme et prend la forme d'aile intrados extrados c'est impossible de comparer le fulcrum a une aile et pourtant il vole comme un revo , il offre au vent une forme parabolique ou l'extrados serait vers nous et l'intrados a l’extérieure par contre si on imagine que cette forme parabolique s’oppose au vent que l'air a autant de facilité a partir coté ba que coté bf il y a équilibre mais des que l'on déplace cette forme parabolique (thierry dirait changer l'incidence) on se retrouve avec une surface incliné et l'autre quasiment perpendiculaire au vent donc mouvement idem dans l'autre sens je trouve que que cela ressemble a la réflexion que j'ai fait sur le fonctionnement d'un revo

Oui H, c'est certainement très complexe et il n'est pas question d'entrer dans les détails (sauf si un ingénieur en aérodynamique veut participer). Mais juste de comprendre les grands principes qui font voler notre engin. J'ai le sentiment que ça pourrait aider à mieux voler.
Ma passion (récente...) pour le pilotage du révo se partage en (comme sans doute beaucoup d'entre vous) :
- D'abord la pratique. Et quand je vole, je me pose tout un tas de questions (ça n'empêche pas le plaisir...). C'est un peu une déformation professionnelle. J'enseigne dans des formations sportives (pas le cerf volant rassurez-vous, plutôt le rugby), et on est sans arrêt amené à décortiquer les phénomènes pour comprendre et améliorer l'efficacité de l'action sportive.
- Puis la construction (encore plus récemment). Et là encore, beaucoup de plaisir à travailler sur le design, à voir l'engin prendre forme, constater qu'il vole, etc... Mais une petite frustration due au fait de faire les choses, suivre les plans, respecter les côtes, sans avoir aucune idée du pourquoi.
Comprendre un peu mieux m'aiderait sur les 2 tableaux.
Merci pour ton message (content de pas être le seul à y voir un peu de portance aérodynamique).
Et merci à Pascal. Je connais pas du tout cet engin ! Je vais aller voir à quoi il ressemble pour mieux comprendre ton message.

dans mes réflexion j'ai oublié un élément important l'inertie que nous connaissons bien en indoor et qui est beaucoup plus importante qu’en outdoor un cerf volant un peu moins léger mais qui a de l'inertie est plus facile a faire voler qu'un plus léger qui n'a pas d'inertie

Pour confirmer le message de H sur la complexité des phénomènes, et pour ceux qui veulent approfondir un peu les aspects théoriques sur la portance, voici un article qui fait le point sur les différentes théories et leur évolution:
pourquoi ça vole ?

Cet article cite plusieurs autres liens dont celui-ci, qui est beaucoup plus résumé et plus abordable:
description physique de la portance

Bonne lecture

H a écrit: Il est beaucoup plus facile de tenir son révo en l'air en le faisant avancer qu'en mode décroché.
A contrario par vent fort, pour maitriser son révo, il vaut mieux l'empêcher de prendre de la vitesse...

Lignes courtes en indoor donc en déplacement rapide le long du cercle décrit on a beaucoup de composante perpendiculaire ie on recule donc on génère du vent qui pousse le CV au loin. Avec l'angle de compensation le CV tient en l'air.
En extérieur lignes longues donc le deplacement rapide génère moins de composante perpendiculaire mais l'effet poche doit produire aussi un effet aile d'avion (le revo n'est plus un simple plan): d'où ta bonne impression qu'il faut ralentir le revo car cela permet de concerver sa dynamique de vol habituelle.

Michel a écrit:En France oui, en dehors peut-être de AFDV qui résiste plutôt bien. En Allemagne, le Drachenforum est encore très actif cependant ainsi que GWTW aux States.

Facebook a absorbé une bonne partie de l'activité des forums mais se prête mal aux échanges/discussions je trouve, en particulier de nature technique comme le sujet ouvert par Manurevo.

C'est effectivement la réalité, je suis aussi bien placé pour le savoir étant modérateur (administrateur) sur un forum d'anciennes